Transporte
El tren de cercanías de Mendoza
El autor repasa los antecedentes de la iniciativa que llevará a cabo el Goierno y señala aspectos a tener en cuenta.
Desde principios del siglo pasado hasta la mitad del mismo, en la provincia corrían trenes que unían la ciudad Capital con distintos departamentos. Así existieron servicios hacia San Rafael y Alvear, hacia San Martín y Rivadavia y también hacia Tunuyán y San Carlos.
El avance del transporte automotor y las políticas llevadas a cabo por diversos gobiernos que abandonaban servicios e infraestructuras ferroviarias llevaron al levantamiento de esos servicios. Durante el gobierno constitucional del 73 al 76 se reabrió en el 75 los servicios locales hacia San Martín y hacia Luján de Cuyo, los cuales fueron clausurados con el golpe de estado de marzo del 76
Cómo surge el proyecto
Con el abandono de los servicios de transporte de pasajeros por ferrocarril en los 90 y de gran parte de la infraestructura ferroviaria se comienza a estudiar la posibilidad de recuperar la misma, dando comienzo al actual servicio del Metrotranvía en 2012 y sus respectivas ampliaciones.
A partir de los lineamientos trazados en la Ley 9086 de movilidad de la provincia que dispone que dispuso en su artículo 5 que “previa declaración por ley de utilidad pública podrán quedar sujetos a expropiación, servidumbre y/u ocupación temporaria por aplicación de lo dispuesto por Ley de Expropiaciones de la Provincia -Decreto Ley Nº 1.447/75-, los bienes de cualquier naturaleza, obras, instalaciones y construcciones, de cuyo dominio, uso u ocupación fuera necesario disponer para el cumplimiento de los fines de la presente Ley y en especial para el normal desarrollo o funcionamiento del transporte, dentro de la Provincia de Mendoza”.
Fue así que en 2019 y ha pedido de la Secretaría de Transporte el Ente de la Movilidad Provincial (EMOP) contrata con especialistas en temas de movilidad y urbanismo la posibilidad de implementar un servicio de trenes de cercanía que permitiese lograr una conexión de los servicios del MTM en estación Gutiérrez haca el Este, específicamente con San Martín y Junín.
En dicho estudio se contempló:
. Análisis del mapa de distribución poblacional del Gran Mendoza que abarca los departamentos de Capital, Godoy Cruz, Guaymallén, Las Heras, Maipú y Luján de Cuyo.
- . Sobre el mismo tejido se analizó la red de transporte de dicha área hoy denominado MENDOTRAN
- . Se tuvo primordialmente en cuenta que la Provincia había iniciado proyectos (uno concretado en parte) para la reutilización de las trazas ferroviarias existentes sobre dicho territorio.
- . Se analizaron las posibilidades de conexión del servicio prestado por el Metro Tranvía de Mendoza (MTM) y su llegada al aeropuerto y otros puntos de conexión utilizando la traza existente con leves mejoras de vía.
Se realizaron:
- . Relevamiento de la infraestructura de vía, estaciones y paradores disponibles, de trocha ancha y angosta, para identificar y sectorizar los posibles futuros impactos y oportunidades con vistas a integrar futuros servicios ferroviarios con el sistema Metrotranvía, de trocha estándar, y con el sistema de autotransporte público de colectivos.
- • Evaluación la demanda potencial de viajes de pasajeros del sistema MendoTran en los corredores que disponen de vías ferroviarias, así como la complementación de servicios de cercanías con las localidades aledañas al Área Metropolitana de Mendoza.
- • Elaboración escenarios urbano-ambientales, económicos y de movilidad para cada traza analizada, en cortes temporales a definir con el contratante.
- • Priorizar las trazas potenciales para la elaboración de futuros anteproyectos.
Las trazas analizadas son:
1. Tramo Mendoza-Las Heras-Aeropuerto (Ramales SME y SM28 de trocha ancha)
2. Tramo Gutiérrez-San Martín (Ramal SMD de trocha ancha)
3. Tramo Gutiérrez-Luján de Cuyo (Ramal SM29 de trocha ancha)
4. Tramo Canota-Guaymayén-Mendoza (Ramal A12 de trocha angosta)
5. Tramo Canota-Chacras de Coria (Ramal A10 de trocha angosta)
Las conclusiones de ese estudio fueron las siguientes:
- • Se analizaron las trazas ferroviarias vinculadas o asociadas al Metrotranvía que actualmente opera entre las estaciones de Gutiérrez y Avellaneda.
- • Se priorizaron las trazas ferroviarias de acuerdo con la planificación y el ordenamiento territoriales para el Área Metropolitana de Mendoza (AMM) de la Provincia de Mendoza, así como las áreas de oportunidad definidas por distintas instancias de planificación en los departamentos.
- • Se priorizaron las trazas ferroviarias que dispongan de mayores posibilidades de integración con el sistema Mendotran que opera la red de colectivos y tranvías, así como aquellas que posean densidad de población, pero baja cobertura de transporte público.
- • Se consideró mantener la operación ferroviaria de cargas en el ramal San Martín SM29 a Lujan de Cuyo y Destilería
- • Se consideró mantener la operación ferroviaria de cargas en el ramal San Martín SM28 y SME que vincula a la red ferroviaria con la provincia de San Juan.
- • Se consideró mantener la operación ferroviaria de acceso al taller Mendoza paralelo a la traza del Metrotranvía.
- • Se propuso la elaboración de acuerdos de operación conjunta con Trenes Argentinos Operaciones allí donde pueda compartirse la vía en la actualidad utilizada solamente por la carga, para prestar operaciones regulares de pasajeros bajo el concepto de Trenes de Cercanías.
En 2023 y a partir de dichos estudios se encarga a pedido del nuevo Gobierno se realizan nuevos estudios en función de los nuevos lineamientos sentados por la Nación respecto a una futura privatización de los ferrocarriles por las trazas analizadas.
Este estudio concluye que:
Este tramo corresponde al ramal SMD del ferrocarril San Martín (UP Oeste), se encuentra sobre vía principal, la cual une Retiro con la provincia de San Juan y se extiende desde Estación San Martín (Pk 1.019+200) culminando en Estación Gutiérrez (Pk 1051+300).
Actualmente la línea troncal del FC San Martín, a partir de la Estación Gutiérrez hacia el norte pertenece a la provincia de Mendoza, se encuentra retrochada a trocha media, y sobre ella se presta el servicio tranviario liviano (LRT) denominado Metro Tranvía de Mendoza (MTM).
A fin de avanzar con la puesta en marcha del tren de cercanías se procedió a efectuar un análisis de la traza, con distintos tipos de intervención sobre la infraestructura, correspondiendo el valor máximo cuando se prevé hacer una intervención total, obteniendo un servicio más rápido y más atractivo al usuario, o una segunda opción donde se reduce la intervención a cuestiones de seguridad y confiabilidad que contemplan una velocidad razonable.
Los rubros por intervenir son: Vía, Estaciones y Paradas, Obras de Arte de Gran envergadura, Drenajes, Pasos a Nivel, Talleres de Alistamiento, Cerramientos y Señalamiento.
Como se indica surge de la comparativa de los análisis elaborados, las siguientes tablas que describen a modo de referencia costos asociados a la construcción, incorporación de Material Rodante y 1er año de operación del proyecto del tren de cercanías.
Se analizó la Operación considerando que la misma se corresponde con un ramal en el que ya se ha efectuado la renovación de la Traza de 32,300 km, asegurada la Infraestructura de vía, la Señalización ferroviaria y vial, y realizadas las pruebas del Material Rodante adquirido. Un servicio prestado diariamente en la franja horaria entre las 06.00 hs y las 23:00 hs, demandando dos turnos de Personal Operativo.
Opción Intervención total
Infraestructura Ferroviaria U$S 79.622.500
Costo estimado de Material Rodante (DMU) U$S 18.400.000
Costos estimados Anuales de Personal Operativo U$S 2.866.500
Costos estimados Totales – Tramo 1 U$S 100.889.000
Nota. Valores estimativos
Opción Intervención seguridad y confiabilidad
Infraestructura Ferroviaria U$S 39.807.000
Costo estimado de Material Rodante (DMU) U$S 18.400.000
Costos estimados Anuales de Personal Operativo U$S 2.866.500
Costos estimados Totales – Tramo 1 U$S 61.073.500
Aquí vale tener presente algunas cuestiones:
a) Impacto económico social: Dado que la traza discurre desde estación Gutiérrez (departamento de Maipú) hasta la estación Libertador Gral. San Martín (distrito La Colonia dpto de Junín) a lo largo de la traza y en las estaciones que servían al ex Ferrocarril San Martín, sufrieron el abandono producto de la privatización de los 90 quedando como zonas marginales, basta mencionar como ejemplo lo ocurrido entre otros casos con la estación Barcala.
Al recuperarse la traza, tal como ha sucedido con el MTM, esos espacios abandonados o ocupados precariamente vuelven a tener valor ya que sobre los mismos se pueden hacer intervenciones urbanas con bajo costo y estaciones de transferencia con el modo automotor.
b) Impacto ambiental: Actualmente y proveniente de la zona este ingresan al Gran Mendoza cerca aproximadamente 200.000 vehículos de los cuales se pueden absorber gran parte de esos viajes por dos motivos básicos, el primero es la economía personal sobre todo en aquellos casos que con autos particulares sufren el acceso a la Ciudad por colapso en el nudo de Costanera y Acceso Este a lo que se suma el costo de estacionar el vehículo.
El segundo es la disminución de tiempos de viaje, ya que al tratarse de sistemas de transporte que no comparten la vía pública cumplen con regularidad los recorridos y con mayor confort que los buses o colectivos.
A ello se suma que sólo la UNCuyo recibe a diario aproximadamente 2.500 alumnos provenientes de las zonas a ser servidas por el tren de cercanías.
Debe además considerarse que además los usuarios del transporte público suman aproximadamente 20.000 personas.
c) En cuanto al tipo de vehículo para ser utilizado, las condiciones serán en función de las propuestas que arrimen los proveedores de los mismos, pudiendo ser de origen chino, español, francés, etc.
Serán siempre unidades dobles o triples (duplas o triplas) de propulsión diesel, diésel eléctrica o híbrida (similar a la que ya existen en algunos buses)
Los tiempos de viaje variarán en función de qué se decida respecto de la infraestructura, si se trata de mejoramiento de vía el mismo rondará en los 40´ y en caso de una renovación total el mismo no pasará de los 30 minutos. Esto se debe a que en ambos casos lo que varía es la velocidad máxima a la que pueda circular entre las estaciones (incluida la posibilidad de generar algunos paradores intermedios entre ellas) la cual estará en un orden de marcha variable entre los 60 km p/hora a los 90 o más km p/hora.
El proyecto representa un avance positivo y de gran envergadura para la movilidad en la Provincia de Mendoza.
El autor es Profesor de Derechos del Transporte de la Universidad Nacional de Cuyo y autor del libro Derecho de Transporte.
