"La idea es que un privado opere el tren de cercanía"

-Bueno, arrancamos por ese tema. Arrancamos por el tren de cercanía y este proyecto que han anunciado esta semana, este convenio que firmaron con Nación. Específicamente, ¿Qué es lo que contempla? ¿Cómo son los plazos? ¿Qué es lo que han firmado?

-Nosotros en el año 2018 hicimos una modificación de lo que era la Ley de Transporte, e hicimos la Ley de Movilidad. En aquel momento se habló mucho de ella porque legislamos y regulamos las plataformas electrónicas, pero en esa ley estaba incluido el plan de movilidad de la provincia y una reorganización completa de todos los servicios regulados. Y dentro del plan de movilidad, en aquel momento nosotros, por una orden de la justicia y aparte porque es lo que habría que hacer, tuvimos que crear el Ente de Movilidad de la Provincia. Dentro del plan de movilidad, nosotros el año siguiente empezamos con el área metropolitana con la implementación del Mendotran, eso fue en el 2019.  Pero le hicimos un pedido al EMOP para analizar la posibilidad de montar un tren de pasajeros, tren de cercanía, sobre las vías que en ese momento se estaban operando. Porque si bien no es usual encontrarnos con un tren por Mendoza, existen trenes que están operando en Mendoza y que no dejaron de operar. Son muy poquitos, y uno de ellos es el de la destilería de Luján de Cuyo por el ramal San Martín hasta Buenos Aires. En aquel momento el ministro de transporte era Guillermo Dietrich y había encarado una renovación integral de las vías porque se estaba apuntando mucho a recuperar el transporte de cargas de tren y ese tramo quedó bastante nuevo. Entonces, el proyecto que teníamos en aquel momento era bastante factible, era solamente reactivar las estaciones y montar un tren de pasajeros de San Martín al Gran Mendoza. Bueno, de 2018 a 2019 nosotros encargamos ese estudio, lo hicieron especialistas de trenes de Buenos Aires con ingenieros de acá de Mendoza. Recorrieron la vía, se fijaron cuáles eran las necesidades, se hizo todo el estudio con la misma información que se hizo el estudio de movilidad, densidad poblacional, encuesta de origen y destino, cómo son los flujos diarios de movimiento en la zona metropolitana, en la zona este, cómo se mueve la gente… se estudia cómo se mueve la gente, se estudia cuánta gente vive y se estudia el impacto que puede tener un medio de transporte de estas características. Y el resultado daba bastante bien. Obviamente es un medio nuevo, y como es nuevo tiene que empezar de a poco a ganarse la confianza de los usuarios para que uno en su día a día decida ir en tren y no en otro medio de transporte. Pero los estudios técnicos, las factibilidades de eficiencia económica nos daban bien en cuanto a la necesidad de tener un medio de transporte de estas características para esta zona.

Sin embargo, Mauricio Macri perdió la elección en 2019 y el proyecto quedó trunco. Como ministro durante el gobierno de Rodolfo Suarez yo seguí con las gestiones pero fue complejo porque pasaron tres ministros de transporte en el Gobierno de Alberto Fernández. Esa era una área manejada por gente de Sergio Massa y la verdad que eran conversaciones imposibles. Era todo política. Nunca pudimos dar con la posibilidad de plantear esto y en definitiva después salieron con una cuestión que era totalmente descabellada de tener un tren desde la estación San Martín a Buenos Aires. Nosotros lo que planteamos y lo estudiamos también con buena parte de equipos de movilidad de Buenos Aires, es que vos cuando creas un medio de transporte tenés que ver contra qué competís, porque la gente, más allá de lo nostálgico y simbólico que es el tren, después tenés que ver qué facilidad le está generando a la gente. De la política de cielos abiertos y vuelos low cost que teníamos, con por lo menos hay siete aerolíneas distintas que viajaban de Mendoza a Buenos Aires en dos horas y a precios bajos que permitieron que muchísimos mendocinos pudieran volar por primera vez, pasaron a el sistema low cost para hacer un monopolio de Aerolíneas Argentinas triplicando el costo con el mismo servicio y ponían en paralelo la posibilidad de ir en un tren en 36 horas a Buenos Aires. O sea, no tenía ningún sentido. Y lo planteamos. Yo lo planteé  “miren, tenemos un proyecto, que lo hemos estudiado, tenemos la caracterización de cada tramo de la vía, tenemos el estudio geográfico, tenemos el estudio de origen y destino, para hacer el tren al revés de San Martín a Mendoza”. Ahí quedó. 

Con el cambio de autoridades, empezamos a evaluar de vuelta la posibilidad y sobre todo con el desarrollo en paralelo del Metrotranvía. Logramos terminar la obra a Las Heras, empezamos la obra nueva etapa entre Luján y el aeropuerto. Pero tuvimos que contratar una consultoría para renovar el proyecto y la verdad es que, lamentablemente, nos encontramos con un escenario totalmente distinto con el que estudiamos por el 2017-2018. Pasaron ocho años y la vía no tuvo ni un solo mantenimiento. La infraestructura hay que renovarla y empezamos con esta conversación con el gobierno nacional para plantear que nosotros tenemos la posibilidad de hacer la inversión en infraestructura. El Gobierno nacional empezó el año pasado con el sistema Open Access que nos permite, si nosotros hacemos la inversión en infraestructura, cobrar un canon por el uso de la vía. Podemos administrar nosotros la vía y, obviamente con el sistema Open Access, no le podemos negar el uso a nadie. Pero tenemos la prioridad porque somos los que estamos haciendo la inversión. Hoy opera el Belgrano Cargas, o sea, ahora lo que nos queda es hacer un convenio específico con Belgrano Cargas, porque son quienes están operando la vía. Eso es lo que eso el convenio que firmamos el martes para, en definitiva, poder mantener la operación de un tren de pasajeros. También tenemos que licitar la operación como tal, porque hay que comprar material rodante y porque hay que montar una empresa que preste un servicio de trenes de cercanía. 

En definitiva, todo este año y pico hemos estado trabajando sobre estos aspectos, porque obviamente es un sistema bastante rígido y burocrático el de trenes en general. Pero la verdad es que por lo menos podíamos tener una contraparte donde podíamos hablar el mismo idioma. Encontramos un gobierno nacional al que podemos decirle “miren, esto conviene, la inversión es tanto, así se recupera una parte, también vamos a buscar fondos privados”. Y así fue como llegamos a firmar el convenio este que firmamos el martes, con un proyecto ya listo, la infraestructura, y teniendo que tomar esta definición, si licitamos solamente la infraestructura por un lado y la operación por otro, infraestructura y mantenimiento, operación y mantenimiento. Para eso nos vamos a tomar este mes, mes y medio, para terminar de definir qué licitamos. Pero por lo menos la parte de infraestructura, la parte de ingeniería, está lista, está definida. Esperamos en los próximos meses poder tener lista esa definición para poder licitar en lo que quede del año para empezar la obra, y en un año y medio, ya tener la obra lista. Obviamente tenemos que contemplar la operación de Belgrano Cargas, porque no se puede detener esa operación. Entonces tenemos que hacer trabajo con bypass que le da una complejidad mayor. Pero si todo va bien a fin de año que viene quizás... También tenemos que importar vías. Hoy no es un problema como lo fue con la obra del Metrotranvía porque estaba la famosa SIRA (Sistema de Importaciones de la República Argentina). Logramos hacerlo. Pagamos el dólar a 300 pesos y logramos la importación cuando estaba a 1.000 el blue. Pero era una lotería. Porque te podían tocar como que no. Era una conversación con una oficina que nadie sabía dónde estaba. Ahora no deberíamos tener ese problema, pero no deja de ser un material que hay que importar. Y  otro tema es que tenemos que conseguir que nos vendan trenes. Trenes en baja escala, en bajo volumen. Son cuatro triplas nuevas. 

-Eso quería a preguntar. ¿Qué capacidad tendrían? ¿Qué tipo de trenes son los que imaginan funcionarían ahí? 

-En principio serían triplas. En el Metrotranvía son duplas. Hay una locomotora montada por cada lado. Esto sería una locomotora montada por cada lado con un vagón en el medio. La idea, hay que terminar de modelarlo, es que salga un tren cada una hora. Desde primera hora de la mañana, hasta última hora de la tarde, digamos. De ida y de vuelta. 

-Y ahí, cuando habla de ver cómo se va a operar. ¿Qué imaginan? ¿Algo como el Metrotranvía que lo opera la STM? ¿Algo que lo opera un privado y que de alguna manera aporte en la inversión? 

-Apostaríamos a un privado. Cuando nosotros hicimos el proyecto, había tres niveles de inversión distintas. La inversión de 100 millones de dólares -que en realidad podría llegar a ser de 108 millones según el material rodante- es el ideal porque eso nos permite correr a 80 kilómetros por hora en la vía y tener un tiempo realmente eficiente de viaje. Obviamente podríamos apuntar un tren así como está, que vendría a 20 kilómetros por hora con una demora de más de tres horas pero así no compito contra nadie. Esa opción es para la nostalgia, nada más. La idea es que tratar de recuperar una mitad de los fondos públicos con la operación del canon y la otra mitad que venga el privado a invertir. Pero para eso necesitamos una Argentina más o menos previsible a mediano plazo porque hay que venir a invertir 50 millones de dólares en este país para recuperarlo en 15 o 20 años. En un sistema de transporte que en todo el país está quebrado. El tren está quebrado y el transporte público de pasajeros  automotor, salvo en Mendoza y en la Ciudad de Buenos Aires, está quebrado. Entonces hay que ver qué reaseguro le pones a quien invierte para garantizarle que va a recuperar la inversión y que va a ganar plata básicamente. Si nosotros logramos eso, ese sería el sistema ideal. Mitad de fondos públicos, mitad de fondos privados. Y el privado va a recuperar con la explotación de servicios y a riesgo de que eso funcione.

 Y por que no, si vamos al mejor escenario, pensar que con una economía ordenada, sin inflación, mañana quiere venir otra empresa a montarse sobre la vía paga un fee y también presta el servicio. Y puede decir, “yo voy a prestar el servicio pero no voy a parar en ninguna estación, hago directo a San Martín-Mendoza”. O incluso que quiera seguir con la vía  porque le interesa llegar hasta Guaymallén porque así llega a las Terminal de Ómnibus. Sería una especie de vías abiertas. Es el sistema europeo clásico de los lugares donde funciona el tren. La diferencia es que ahí tenés densidades poblacionales distintas en Europa,  viven el triple de personas que acá en la mitad del territorio. Y vos tenés opciones, y te podés tomar un tren más económico o pagar otro que tiene vagones más cómodos, otro para llevar el equipaje otro sin equipaje. Todas esas opciones las tenés arriba de la misma vía. Son distintas formaciones que la operan en distintas empresas. Pero bueno, primero queremos una empresa que nos preste servicios para arrancar y que funcione. Y si ustedes lo ven a mediano y largo plazo, ese sería un modelo ideal.

-Esto de alguna manera se complementa con el Metrotranvía esto del transporte intermodal… tomarte el tren de San Martín a Gutiérrez y ahí está la estación del Metrotranvía ¿cómo es esa complementación?

-Bueno, de vuelta, el Metrotranvía se hizo sobre vía existente. Es el sistema que se creó hace 120 años y estamos volviendo a lo que fue. No estamos inventando nada. El tren es el que está sobre las vías que estaban y el metrotranvía es lo mismo. Son vías que existían como vías de ferrocarril. Obviamente no era un tren urbano pero sí atraviesa perfectamente el área metropolitana. Cuando nosotros hicimos el plan de movilidad se estructuró en base al metrotranvía, porque el metrotranvía es un troncal natural del área metropolitana. Si ustedes ven del este, de Maipú, cómo toma el eje norte-sur y llega hasta el norte de Las Heras atraviesa perfectamente la mancha urbana por el medio. Y de este a oeste, es el sistema de la línea 100 de la STM que va por Calle Godoy Cruz y llega hacia la Universidad, tendríamos la posibilidad de hacer también un tranvía por la calle como funciona en muchos lugares de Europa que conviven el uso público de la calle el vehículo, la bici, el peatón y el tren. Es algo bastante factible pero no es barato. 

Lo que sí hay que coordinar bien es que con la llegada del tren de la estación de San Martín a Gutiérrez, vamos a tener un flujo de gente importante llegando todas juntas en el mismo momento. Entonces vamos a tener que coordinar bien la salida del Metrotranvía porque ya tenemos buena cantidad de usuarios. Habrá que pensar un refuerzo seguramente. Y quienes no logren subir deberán esperar 12 minutos a la salida de la siguiente dupla. Hoy en una hora salen entre 5 y 6 formaciones de metrotranvía desde Gutiérrez. Y si esto sigue creciendo bueno tendremos que analizar como hacemos, porque en definitiva el metrotranvía tiene un punto de equilibrio. Si vos sobrepasas en cantidad de frecuencias, cortas la mitad el tránsito en la Ciudad. Porque acuérdense que el metrotranvía convive con los autos y si ponés un tren cada 3 minutos en la calle de Belgrano no puede pasar ningún auto más entre el este y el oeste de la calle de Belgrano. Entonces hay que ir coordinando eso. Eventualmente en un futuro si esta provincia crece hay alternativas como elevar la traza con un puente de hierro, pero hoy estamos casi al límite de la cantidad de duplas. Podemos agregar un poco más. Hoy es el sistema más eficiente de la provincia, en cuánto a lo que paga el estado por cada persona que traslada el metrotranvía.

-¿Existe una idea de llevar el Metrotranvía a Guaymallén?

-La idea está, pero no hay nada concreto. Si  hay estudios, pero tenemos que ver. Como decía antes, es una situación distinta porque ya no es sobre vía existente. Debería coexistir con otros medios y todo sobre la calle.